El origen del coche eléctrico
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El origen del coche eléctrico

prestigeelectriccar.com | 23 oct 2020

Nicolaus August Otto, el inventor del primer motor de cuatro tiempos que funcionó con un derivado de petróleo, declaró en 1899: “Creo que el motor eléctrico es algo muy grande, que tendrá un gran futuro por delante.” Parece ser que ha llegado la hora del coche eléctrico, pero ya es el séptimo intento de producirlos en serie, desde que en 1881 el francés Gustave Trouvé equipó un triciclo con dos pequeños motores eléctricos y seis baterías. En 2015 se calcula que haya más de un millón de coches eléctricos funcionando en las calles en todo el mundo, más que nunca. 

El primer intento 
El punto de salida fue el mismo para cualquier fabricante, bien utilizando el vapor, el gas, la electricidad o aquel subproducto mal oliente, que solo se podía comprar en las farmacias (el benceno), el camino hacía el auto-móvil (algo que se mueve solo) no se podía ya parar. El triciclo de Trouvé aún llevaba pedales, por si acaso, pero algunas semanas más tarde los ingleses Ayrton y Perry desarrollaron un triciclo eléctrico sin ayudas 
(http://www.prestigeelectriccar.com/historia-394-Ayrton_&_Perry_1881). En 1893 Charles Jeanteau creó su propia empresa de producción y distribución de todo tipo de vehículos eléctricos, ofreciendo una amplia gama de modelos. 
La evolución del vehículo eléctrico fue paralela al avance de los motores de explosión, que no gustaron mucho a la gente por su complejo sistema de manejo, su elevado ruido, los vaivenes de los bastidores que tenían que aguantar las explosiones del petróleo en los motores, y por su fuerte olor y el abundante humo que expulsaban. Además, su manejo exigía a un chofer experimentado, o sea, un mecánico, personas difíciles de encontrar. 
Durante algunos años, la tracción eléctrica aventajaba a los motores de combustión. Fue tal su desarrollo, que el primer automóvil capaz de superar los 100 km/h fue un coche eléctrico preparado por el belga Camille Jenatzy, que el 29 de abril de 1899 consiguió alcanzar los 105,9 km/h, récord absoluto durante dos años. En 1900, los vehículos eléctricos también batieron récords de autonomía al alcanzar primeramente los 262 kilómetros y poco después, un Krièger francés, pasó los 307 kilómetros sin tener que recargar. 
En los Estados Unidos la empresa Morris & Salom modernizaba la flota de taxis en Nueva York con un modelo eléctrico libre de humo y de olores, en Austria fue Ferdinand Porsche que revolucionó la evolución del coche eléctrico con su motor dentro del buje de la rueda, directamente montado en el eje. Este sistema permitía tantos motores como ruedas tenía el automóvil, por lo tanto Porsche creó el primer modelo de tracción total sin transmisión ni caja de cambios, pero con frenos a las cuatro ruedas, simplemente a través de un cortocircuito. 
En los primeros años del nuevo siglo había varios grandes fabricantes solo dedicados a la producción de vehículos eléctricos, y grandes clientes como los correos de diferentes países. En Francia, el correo probó el primer vehículo eléctrico en 1901 para encargar flotas enteras algunos años después. Holanda lo probó en 1900, en Milán apareció la primera furgoneta de correo en 1903. El correo alemán empezó ya en 1899 con una furgoneta eléctrica marca Kliemt, para ampliar constantemente su flota de vehículos eléctricos en los años venideros. 

América fue fiel a su fama del país de las mil posibilidades al aumentar la producción de sus vehículos eléctricos en los siguientes años. La empresa Detroit Electric produjo entre 1907 y 1942 hasta más de mil unidades al año. La Electric Vehicle Company intentaba monopolizar el negocio de los taxis al querer obligar la compra exclusiva de vehículos eléctricos para tal finalidad, y había en general mucho apoyo por parte de las administraciones y políticos que se entusiasmaron por estos vehículos que no contaminaban y no hacían ruidos. También Henry Ford estaba a punto de desarrollar un coche eléctrico para su producción masiva, cuando en el último momento, y con bastante presión desde fuera, cambiar por el modelo T con motor de explosión. 
Los fabricantes, sobre todo en América, invirtieron mucho dinero en campañas mediáticas en favor del coche eléctrico, en su mayoría con mujeres al volante, al demostrar su fácil uso cotidiano. Pero el petróleo era barato y fácil de extraer, y la relación peso del combustible con la autonomía imbatible. Pero las baterías continuaron su desarrollo, cada vez pesaron menos. A parte de la batería de plomo se trabajaba en los nuevos sistemas de níquel-hierro de Thomas Edison. En 1908 el consorcio alemán Siemens publicaba que las dificultades en el suministro de la corriente eléctrica ya se han solventadas gracias a potentes acumuladores para los vehículos, que permitieron autonomías de entre 60 a 80 kilómetros, más que suficientes en aquellos años.   
Segundo intento
En los años veinte se ofrecieron principalmente vehículos industriales eléctricos, vendiendo flotas enteras a empresas especializadas en distribución principalmente. Cadenas de reparto de alimentos, de bebidas, pero también lavanderías y editoriales, compraron docenas de unidades de estos modelos silenciosos, que de esta manera, con sus instalaciones de recarga en la propia fábrica, salieron muy rentables. Entre los grandes fabricantes americanos destacaron Atlantic, Commercial Truck, Couple Gear, Lansden, Steinmetz, Ward y Walter, entre muchos más, con un gran abanico de modelos. En Alemania fueron Bergmann, Hansa-Lloyd (Borgward) y la Maschinenfabrik Esslingen los grandes protagonistas; en Suiza circularon muchos triciclos Tribelhorn….   
 

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